Без освоения подземного пространства транспортных проблем Москвы не решить

Жалобы на автомобильные пробки, перегруженность центра рабочими, уплотнение застройки и ухудшение условий жизни – самое обычное дело для москвичей. Чтобы решить эти проблемы столичные власти сейчас бросили все силы на реконструкцию 19 основных магистралей города, организацию карманов и выделенных полос для общественного транспорта. А что, если в поиске наиболее эффективного решения копнуть глубже, а именно – под землю?

По мнению президента Национального объединения проектировщиков (НОП), гендиректора "Моспроекта-2" имени М.В. Посохина и первого заместителя главного архитектора Москвы Михаила Посохина, освоение подземного пространства в столице создаст возможности для развития не только подземных автодорог, но и целого пласта городской инфраструктуры – ресторанов, кинотеатров, автостоянок и так далее. О том, какую роль в мегаполисе может играть подземное пространство, как лучше развивать новые территории столицы и что происходит в среде проектировщиков сегодня, он рассказал в интервью РИА Новости.


- Михаил Михайлович, скоро год, как вы возглавили Национальное объединение проектировщиков (НОП). Каковы первые результаты Вашей работы?

— Вкратце напомню, что я был избран на пост президента национального объединения в ходе внеочередного съезда НОПа, который состоялся в результате кризиса предыдущего руководства нашей организации. В тот момент президент по решению совета НОПа был отстранен от ведения финансово-экономической деятельности. И произошло это в связи с двумя факторами, с которыми мы также столкнулись, начав работу в конце прошлого года. Это, во-первых, так называемая «болезнь роста» самого процесса саморегулирования в области строительства. Кардинальная смена всей системы профессионального контроля произошла сравнительно недавно, и в реальности никто не знал, как с организационной точки зрения все это должно работать. Во-вторых, предыдущим руководством Национального объединения проектировщиков действительно был сделан ряд серьезных ошибок в выстраивании этой системы, что привело к появлению определенного скепсиса со стороны региональных саморегулируемых организаций по отношению к нашей деятельности.

В связи с этим главной задачей, которая перед нами стояла, когда мы начали работу, было удержать и повысить имидж и репутацию НОПа как перед нашими членами, так и перед органами государственной власти, с которыми мы по закону обязаны взаимодействовать, например такими, как Государственная Дума, министерство регионального развития, аппарат правительства РФ и др. Частично эта задача уже решена, но работы, разумеется, еще очень много. Официально о достигнутых результатах мы отчитаемся перед нашими членами на очередном съезде НОП, который планируется в апреле 2012 года.

 

– Чем сейчас занимается Национальное объединение проектировщиков, какие вопросы курирует?

– В свое время совершенствованием нормативно-правовой базы в области проектирования и строительства занимался Госстрой России, который, по сути, являлся профильным министерством. Несколько лет назад, как вы знаете, эта структура была упразднена, и сегодня часть ее задач по развитию законодательства, а также координации, стимулированию и поддержке деятельности участников архитектурно-строительной сферы переданы национальным объединениям саморегулируемых организаций по трем направлениям – в области инженерных изысканий, проектирования и строительства. Сегодня помимо работы над федеральным законодательством – а это важнейшая задача для национального объединения — наши эксперты развивают крайне важное направление по гармонизации российских норм и европейских стандартов – так называемых еврокодов – в области строительства. Это необходимо для того, чтобы мы могли более эффективно использовать и внедрять наиболее передовые достижения, представленные в области строительства за рубежом.

При этом крайне важно привлекать к работе над законодательством более широкий круг профессионалов. Поэтому сейчас вы ведем создание комплексной базы данных, включающей в себя сведения не только о 164 саморегулируемых организациях в области проектирования, которые у нас уже есть, но и обо всех проектных компаниях, входящих в эти СРО, – то есть о 28 тысячах организаций, работающих на российском рынке. Это поможет нам наладить постоянное и прямое информационное обеспечение всего проектного цеха России, что сегодня крайне необходимо для выработки единой позиции профессионального сообщества по ряду важнейших вопросов дальнейшего развития нашей отрасли.

 

– А государство помогает с переходом на европейские стандарты?

– В каждой из стран Европы вводятся национальные поправки к еврокодам, разработка которых поддерживается государством. При этом это далеко не всегда делается с привлечением бюджетных средств, а применяются также иные финансовые инструменты в виде получения грантов из различных правительственных и неправительственных фондов. В России же вся нагрузка и необходимость обеспечения средств на разработку нормативной базы переложена на саморегулируемые организации, и это, на мой взгляд, не совсем верно, так как процесс саморегулирования все еще находится в стадии активного формирования. Мы еще просто не успели наладить стройную систему нормотворчества, хотя всеми нами проведена огромная работа, и многое уже сделано. Поэтому, чтобы закрепить достигнутое и продолжить развиваться дальше, национальным объединениям сейчас крайне необходима системная поддержка государства.


– Недавно было заявлено о расширении границ Москвы в юго-западном направлении. Каким вы видите развитие этого нового участка?

– То, что Москва не сможет развиваться исключительно в рамках окружной дороги, было понятно уже давно. Однако это совсем не означает, что любую территорию, которая присоединяется, нужно превратить в "каменный мешок" и застроить домами. Иными словами, я бы очень не хотел, чтобы на этом участке появился очередной спальный район, такой, как, например, Люблино или Марьино. Я выступаю за планомерную работу по созданию гуманной городской среды, которая бы включала в себя парки, сохраненные леса, детские и спортивные площадки, современные общественные пространства европейского уровня и иные рекреационные объекты, которые приобретают особую значимость в постиндустриальном городе. Но в целом объединение с областью – это правильно, и можно было бы даже объединить Москву и Подмосковье в один субъект. По крайней мере, это бы частично способствовало решению транспортных проблем самой столицы. А решать их важно на 100-м или хотя бы на 60-м километре от города, где требуется возведение крупных логистических центров, которые бы выполняли роль "перехватывающих стоянок" для мощного грузового транспорта.


– Но, согласитесь, это ведь не решит всех проблем города…

– Конечно, не решит, ведь в последние годы вся жилищная политика в Москве была направлена на возведение максимального количества квадратных метров, в результате чего были упущены многие важнейшие вопросы, например, необходимость развития и модернизации транспортной и инженерной инфраструктуры города. А она сейчас находится в очень плохом состоянии, и дальнейшее увеличение жилищного строительства может вызвать непредсказуемые последствия.


– Насколько я помню, для улучшения градостроительной ситуации в Москве вы предлагаете активно осваивать подземное пространство?

– Да, ведь мы, часто бывая за рубежом, видим, как эти проблемы решаются там. Например, 20 лет назад, будучи в Швейцарии, я посетил очень интересный объект — автопаркинг под Женевским озером. Для меня стало шоком их отношение к городской среде – озеро в своей первозданной красоте осталось нетронутым, а задача парковки автомобилей была блестяще решена и технически, и творчески. Почему мы не можем так сделать? Многие говорят, что дорого. А что у нас недорого?.. Почему, к примеру, мы не можем использовать Водообводной канал для возведения паркинга? Этот канал был построен при Екатерине II, чтобы регулировать уровень воды в Москве-реке, но сегодня он эту функцию уже утратил. Поэтому вполне возможно откачать оттуда воду, использовать освободившееся пространство для строительства современной парковки, а затем поверх этой парковки восстановить канал, не исказив, таким образом, внешнего вида города. Технически это сегодня вполне возможно, а вот что касается затрат, то без них, конечно же, не обойтись. Однако в долгосрочной перспективе они себя полностью окупают.


– Кроме того, вы когда-то предлагали построить подземную магистраль под Новым Арбатом…

– Наверное, стоит в двух словах рассказать, откуда у меня возникла эта идея. Двенадцать лет назад я был в Брюсселе, который, как вы понимаете, по размерам и по количеству жителей с Москвой совершенно не сравним. Однако он поразил меня тем, как в этом городе освоено подземное пространство. Город маленький, населения мало, но ты едешь из аэропорта, попадаешь в подземное пространство – указатели: в одну сторону – Париж, в другую сторону – Франкфурт, прямо – центр города, то есть можно очень легко сориентироваться и взять то или иное направление. И это все под землей. Так что к идее освоения подземного пространства лично я прикипел еще 12 лет назад и уже тогда понял, что без этого транспортных проблем в Москве не решить.

Или, например, Монреаль, который по климатическим характеристикам очень близок к Москве. То, что там сделали, просто гениально. Когда я еще был аспирантом, то десять месяцев проучился в Монреальском университете. Уже тогда в этом городе была выстроена уникальная подземная инфраструктура, полностью учитывающая потребности передвижения жителей в холодное время года, которое, как вы понимаете, там является преобладающим. В результате даже зимой в рубашке и костюме вы можете пройти чуть ли не весь город под землей. Дело в том, что в центральных районах все крупнейшие универмаги, станции метрополитена, рестораны, офисные центры связаны между собой под землей.


- В проекте по Новому Арбату предполагалось нечто подобное?

— Что касается идеи создания Нового Арбата в виде пилотного проекта подземной магистрали, то наше предложение заключалось в следующем. Сверху от Арбатской площади до Новоарбатского моста мы предложили создать зеленую прогулочную зону – 1,5 километра озелененной территории, которая связывает две стороны улицы, а под землей сделать стоянку на 3 тысячи машиномест. Подобная идея организации столь масштабной общественной зоны в центре мегаполиса не реализована еще нигде в мире, и ее воплощение могло бы прославить не только автора проекта, но и представителей руководства города, которые это подержали. Ведь в процессе городского развития и управления вопрос повышения качества городской среды сегодня выходит на первый план. В рамках этой проблемы вопрос транспортной доступности начинает играть важнейшую роль. Один наглядный пример. Почему, как вы думаете, торговля на Новом Арбате сократилась в несколько раз? Это произошло потому, что к этой улице сейчас практически невозможно подъехать и припарковаться, а также нет общественных пространств, пригодных для прогулок и отдыха.


– Расскажите, пожалуйста, об интересных проектах, которыми ваш институт занимается сейчас?

– Мы сейчас делаем совершенно уникальный проект – воссоздание Кронштадтского собора Николая Чудотворца, который был построен на деньги моряков русского флота и был торжественно освящен в 1913 году. Конечно, его судьба была не столь трагической, как судьба храма Христа Спасителя, но все равно после 1917 года все внутреннее убранство и уникальные интерьеры были уничтожены, и он был превращен в клуб. Внутри выстроили театр с бетонным порталом сцены и перекрытиями. Перед нами стоит задача к 2013 году – к 100-летию его освящения – восстановить собор. Сейчас закончены проектные работы и выполнен большой объем реставрационных работ, ведется воссоздание внутренних интерьеров.

Кроме того, целая группа наших коллег отбыла в Соловецкий монастырь в Архангельской области. В ближайшее время мы приступаем к работе по концепции развития монастыря и Соловецкого архипелага — одного из символов трагической истории нашего Отечества.

 

– Еще одна достаточно проблемная тема, которая периодически всплывает в комментариях экспертов – уровень подготовки российских проектировщиков и архитекторов. Вам не кажется, что он снизился в последние годы?

– Да, это действительно так, но всему есть логическое объяснение. Очень тяжелый удар по проектному сообществу нанес 94-ФЗ (закон о госзакупках — ред.), который оказал крайне отрицательное влияние даже на крупные проектные организации. Судите сами: если в США и европейских странах существуют критерии, которые не позволяют малопрофессиональным и недостаточно опытным компаниям выходить на торги, то у нас таких критериев нет. Поэтому фактически любая непрофессиональная компания имеет полное право подать заявку на тендер и предложить недопустимое снижение стоимости работ.

Кроме того, большую тревогу вызывает снижение качество обучения проектировщиков. Конечно, молодых людей сегодня спасает то, что они буквально со второго курса параллельно с учебой находятся в проектной сфере – проектируют интерьеры, инсталляции и так далее, но все это как школа рабочей молодежи. С одной стороны, ты получаешь ремесленные навыки, учишься работать на компьютере, но развития молодого специалиста как зодчего и градостроителя не происходит. Для этого нужно иметь фундаментальное образование. Его уровень в последние годы постоянно снижался. Наша профессия – это созидание, творчество плюс огромный труд. Без оптимистического восприятия действительности и, главное, будущего достичь успехов невозможно.

Рубрика: Новости Москва

RSSКомментарии (0)

Trackback URL

Оставить комментарий