Назад в пампасы

В отличие от предыдущих московских властей администрация Сергея Собянина изначально намеревалась заниматься преимущественно развитием общественного транспорта. Однако в итоге мэрии не хватило задора, чтобы довести начинание до конца. Так что город продолжит строить дороги для автомобилистов.

Долгое время московские власти делали ставку на развитие личного транспорта практически по американской модели: бесконечно расширяя автотрассы, сокращая тротуары, снимая трамвайные пути. Скажем, если когда-то по Тверской ходил трамвай, а на тротуарах росли деревья, то теперь ситуация такова: две узкие пешеходные тропки, на которых не протолкнуться, и огромные потоки машин. Даже основным драйвером рекламного рынка стали форматы, ориентированные прежде всего на автомобилистов, — пресловутые «растяжки». Если в большинстве мировых столиц муниципалитеты прокладывали трамвайные пути и думали о том, как усовершенствовать общественный транспорт, то в Москве рельсы либо убирали вовсе, либо превращали в дополнительную полосу для личного транспорта, которая раз в четверть часа становится трамвайной линией. В результате самым популярным способом перемещения по городу, помимо машины, стал симулякр для более бедного населения — маршрутки. Это постепенно привело к тому, что из города с очень развитым общественным транспортом Москва превратилась в город, где общественный транспорт стал, по сути, рудиментом.

В действительности путь сокращения пока не удалось пройти ни одному крупному мегаполису и ни одной стране. Дело в том, что общественный транспорт — неизменный спутник развитых стран, за исключением США. Причем, с одной стороны, в Америке сохраняются исключения для крупных городов вроде Нью-Йорка, где меньше 30% жителей водят автомобиль. С другой, там давно пытаются внедрить программу развития общественного транспорта. Отсутствие современных трамваев и троллейбусов — традиционный признак более бедных государств, в которых, однако, народился слой состоятельных людей. Самый показательный пример — ЮАР, где построены фантастические по качеству автомагистрали, ничем не уступающие немецким автобанам, обслуживает которые австрийская компания Kapsch — один из мировых лидеров на этом рынке. Но при этом вдоль трасс вереницей идут люди, ожидающие «маршруток». Чтобы автобус остановился, надо показать комбинацию пальцев, обозначающую номер нужного района. Только к Чемпионату мира по футболу в Йоханнесбурге появился первый автобусный маршрут: автобусы перемещаются, как метро, по выделенным линиям, а чтобы попасть на станцию, надо пройти через турникет. Для местных жителей даже это в диковину.

В Европе ситуация противоположная. Действительность, построенная на социальных гарантиях, такова, что граждане получают равные для всех комфортные условия передвижения. И на первом месте тут оказывается как раз современный общественный транспорт. Поэтому по улицам Лозанны и Зальцбурга люди перемещаются преимущественно на троллейбусах, а трамваи для Вены разрабатывала компания Porsche. Более того, ни у кого не возникает вопрос, почему общественный транспорт должен двигаться по выделенной полосе, равно как ни у кого не появляется желание на эту полосу заехать. Самое удивительное, что Москва исторически относится именно к европейским городам. Несмотря на то, что аналитики относят ее к группе BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай), исторически и культурно с этими странами нас ничего не объединяет. А вот с европейской цивилизацией у нас имеются самые что ни на есть общие корни. На дореволюционных фотографиях подмосковной Малаховки видно, что там ходил трамвай. Не изменилась эта традиция и в советское время. Когда автомобиль стал символом принадлежности к правящему классу, ставка была сделана на развитие общественного транспорта, что роднило нас с европейским социализмом.

Администрация Юрия Лужкова, снимавшая трамвайные пути и отменявшая «допотопные» троллейбусы, по сути, решала мировоззренческую задачу, а не транспортную. В условиях сильнейшей дифференциации по доходам и акульего капитализма городская транспортная инфраструктура стала двигаться от европейской модели в сторону ЮАР. Общественный транспорт устарел, трамваи стали восприниматься как металлолом для неудачников. Как говорила одна моя знакомая, «все пассажиры общественного транспорта либо мечтают купить машину, либо уже не мечтают». Эта позиция стала главенствующей, особенно среди преуспевающих жителей мегаполиса. Именно поэтому в общем хорошие и умные люди решили, что они могут не пропускать пешеходов на «зебре», а трамваю не нужен выделенный путь. И потому те же самые люди, которые не пропускают пешеходов, возмущены тем, что синие «мигалки» нарушают правила дорожного движения. Ведь, по сути, это нарушение не ПДД, а социального договора. Решение администрации Сергея Собянина развивать Москву по европейской модели было самой серьезной инициативой нового мэра. И она тоже была мировоззренческой, почему и вызвала такое неприятие огромного числа москвичей.

Однако в итоге ни одно из громких начинаний реализовать не удалось: камеры наблюдения на дорогах работают в тестовом режиме, полосы для общественного транспорта постепенно ликвидируются, скоростной трамвай если и будут запускать, то уже из Выхино в Подмосковье, а не по Тверской, скажем. Самыми дорогими проектами снова становятся идеи расширения автотрасс: Ярославского шоссе, проспекта Вернадского и т.д. Более того, на днях мэрия поступилась принципами и разрешила компании AFI Development построить офисный центр в районе Белорусского вокзала, то есть в центре города, в обмен на создание транспортной развязки. А значит, все возвращается на круги своя и город идет к точке отсчета — назад в пампасы.

Рубрика: Новости Москва

RSSКомментарии (0)

Trackback URL

Оставить комментарий