Жизнь в дороге: от МКАД до центра

С развитием города появились и транспортные проблемы. Сегодня занятые люди проводят пятую часть своей жизни в дороге. И тяжелее всего приходится жителям дальних районов Москвы.

Как и за сколько можно добраться от улиц, расположенных у МКАД, до центра Москвы? У всех свои секреты коротких маршрутов. Мы решили провести эксперимент, выбрав три дальние точки Москвы, которые располагаются далеко от железнодорожных станций и метро, и использовать наземный автотранспорт (автобусы и маршрутки) для того, чтобы добраться до метрополитена. Время эксперимента – утренний (8:00 – 9:00 часов) и вечерний (18:00 — 18:30) час пик .


Заявленное время навигационных систем интернета:
1. Ижорская улица – Театральная площадь: 50 – 60 минут.

2. Беловежская улица – Театральная площадь: 43(56) – 57 минут.

3. Загорьевская улица – Театральная площадь: 47 – 70(90) минут.


Результаты эксперимента
Эксперимент 1: Ижорская улица (Коровинское шоссе).

Маршрут: Коровинское ш. (от дома до остановки 5 мин.) – маршрутка № 655 (ожидание 10 мин.) — м. «Петровско-Разумовская» (до метро 35 мин.) — «Театральная» (20-25 мин.) = 1 час 15 минут.

Расстояние: около 7 км.

Основные транспортные и организационные проблемы:

- большой поток машин на Коровинском и Дмитровском шоссе;

- нет выделенной полосы для общественного транспорта;

- проезд стоя в некоторых маршрутках запрещен;

- сдачи с 500 рублей у водителя нет, но некоторые маршрутки оснащены валидатором, что позволяет ездить по обычным билетам, которые в соответствующих палатках стоят дешевле, чем у водителя;

- в районе ж/д станции Петровско-Разумовское и одноименной станции метро – автомобильная «каша».

Эксперимент 2: Беловежская улица.

Маршрут 1: Беловежская ул. (от дома до остановки 2 мин.) – маршрутка № 10м (ожидание 5 мин.) — м. «Славянский бульвар» (до метро 45 мин.) — «Театральная» (25 мин.) = 1 час 20 минут.

Маршрут 2: Беловежская ул. (от дома до остановки 2 мин.) – маршрутка № 10м (ожидание 5 мин.) — м. «Киевская» (до метро 1 час 15 минут) — «Театральная» (20 мин.) = 1 час 45 минут.

Расстояние: до м. «Славянский бульвар» — около 7 км, до м. «Киевская» — около 13 км.

Основные транспортные и организационные проблемы:

- плотный поток машин на Можайском шоссе и Кутузовском проспекте, очень медленное движение;

- маршрутка движется с большим количеством остановок;

- большое скопление народа в метро «Киевская» (из-за Киевского вокзала и нескольких пересадочных станций).

Эксперимент 3: Загорьевская улица.

Маршрут: Загорьевская ул. (от дома до остановки 15 мин.) – маршрутка № 7м (ожидание 15 мин.) — м. «Царицыно» (до метро 30 мин.) — «Театральная» (25 мин.) = 1 час 25 минут.

Расстояние: до м. «Царицыно» — около 6 км.

Основные транспортные и организационные проблемы:

- плотный поток машин от метро «Царицыно» до Липецкой улицы и по самой Липецкой, очень медленное движение;

- большое скопление народа в метро «Царицыно» (из-за одноименной железнодорожной станции Курского направления).

Бессистемность — плохо или хорошо?
В своих экспериментах мне приходилось уточнять у прохожих и водителей маршруток и автобусов какие-то моменты, касающиеся деталей проезда, вцелом мне отвечали адекватно и отзывчивость людей чувствовалась. Но вот за тем, чтобы проезд оплачивался, в большинстве случаев практически никто не следит. В эксперименте я позволила себе быть бессознательной — не платить за проезд, если водитель не потребует денег конкретно с меня. В силу отсутствия валидаторов в большинстве маршрутных такси Москвы и несоответствия самих маршруток своему назначению как более быстрому транспорту, в них постоянно меняется поток людей, и отследить водителю оплату со всех пассажиров — сложно.

Хотя жители столицы настолько привыкли к этому виду общественного транспорта, что уже практически нет случаев неоплаты проезда, из-за которых разгорались бы нешуточные разборки, и все оплачивают как по накатанной. Только вопрос: у нас все такие вежливые и сознательные, что оплачивают этот небезопасный и зачастую долгий проезд? Если здесь нет четкой и работающей системы, то есть основание предполагать, что ее не создают намеренно. Ведь имея определенный план, водитель будет стараться перевыполнить его. Но для его выполнения при обычном и предписанном режиме работы — т.е. посадил людей и везешь до конца маршрута без остановок (исключая остановок по требованию пассажиров) — в связи со сложностями на дорогах требуется, наверно, только если удача на пути. Иных возможностей попросту нет. Вот и ухищряются водители любыми возможными способами реализовать план, несмотря на то, что порой это приводит к повышенной транспортной опасности (переполненные маршрутки) и отсутствию быстрых маршрутов, как предполагалось при создании такого средства транспортного перемещения.

А с учетом того, что маршрутное такси стоит дороже, чем билет на автобус, спрашивается — а зачем платить больше, если качество перемещения равнозначно, а то и хуже (с точки зрения безопасности). И зачем я буду ездить по системе, если ее нет? Урон в заработной плате водителя — никакой, с учетом его перевыполненных планов. А качество вождения — оставляет желать лучшего… Но, с другой стороны, включая-таки сознательность, этот неоплаченный проезд — услуга за простое «спасибо», но совесть как-то и не мучает.

Метро – призрачная панацея от пробок

Миллион спартанцев
В метро не бывает пробок? Может, транспортных и не бывает, а вот людские столпотворения — еще как. Местами сильного скопления народа являются центральные узловые станции, пересечения радиальных и кольцевых станций, а также станции метро при московских железнодорожных вокзалах. Например, если добираться из Королева (6-7 км от МКАД по Ярославскому шоссе) до м. «Сокол» в час пик, то займет это 2 часа, притом 30 минут потребует дорога до Москвы и 1,5 часа — на метро! И основной проблемой является большое количество человек, приезжающих из Подмосковья в Москву на работу именно на электричке (в данном случае, на Ярославский вокзал), так как это один из общественных транспортов, который более-менее стабилен в своем рабочем графике и позволяет добраться из пригорода в город довольно быстро. Но именно станция метро «Комсомольская» выделяется среди других узловых из-за привязки к трем вокзалам. Также проблемными являются конечные станции: к ним зачастую привязаны автовокзалы, с которых тоже идет большой поток людей в метро. И хоть культура взаимодействия между людьми должна только повышаться со временем, но по поведению толпы этого сказать нельзя. И нередко заходя в метро, мы настраиваем себя на очередные «спартанские игры на выживание». И как ни хотелось бы быть вежливыми – редко когда отвечают взаимностью. Односторонние уважительные отношения тут не помогут, необходимо действовать всем и сразу. Но вот мысли о благополучии попутчиков – крайняя редкость в головах у пассажиров: других проблем хватает … И это я, здоровая и сильная, могу себе позволить тратить свое здоровье на эти препятствия. А что говорить про тех, кому сложно с этим справляться: инвалиды, пенсионеры, дети, беременные женщины?

Не действенное управление
А вот проблема очередей за проездными билетами в метро – уже отчасти была решена, но не исключила ее полностью. Решением стали банковские карты с чипом. Лично пользуюсь и благодарю за такое «ноу-хау» создателей — и всегда есть проезд, и в очереди стоять не надо – идеально. Преимущество перед абонементами – тратишь денег столько, на сколько наездишь, в абонементе поездки могут «сгореть». А также чем больше поездок – тем ниже будет стоимость одной поездки. В абонементе все поездки стоят одинаково.

Немало жалоб в сторону управления общественным транспортом поступает от пассажиров. Если пробки и очереди за билетами — это давние наболевшие проблемы и о них все знают (но, к сожалению, решается пока все медленно в силу своей сложности), то о том, что творится в переходах и какие присутствуют социальные проблемы, например, в метро – мало кто в курсе. К примеру, всем известные «продаваемые» дипломы, имеют место сбыта именно в переходах метро, причем в самом центре Москвы. При этом метро – это только как возможность сбыть то, что не может подлежать продаже вовсе, и снизить и без того призрачный образовательный уровень наших граждан. Если транспортное управление не может прикрыть эту лавочку, то почему не «чешется» образовательное? Если это прямое попадание камня и в без того дырявое образование России. С одной стороны, можно предположить, что никто не пользуется этими услугами, но раз есть эти продавцы в переходах – значит, и спрос имеется, а значит нанимаемые псевдодипломированные специалисты пополняют рабочие ряды. Страшнее всего, что это может касаться таких профессий, как врачи, полиция, юристы и т.д., то есть от чьей деятельности зависят жизни и судьбы многих людей.

И это только скромный пример из огромного мира «несанкционированной» деятельности в общественном транспорте. Мало того, что это противозаконно и никак не идет на пользу общества и страны, так еще и затрудняет и без того проблемное движение в общественном транспорте.

Ж/д нам в помощь!
Примеров решений по разгрузке общественного транспорта (того же метро) много, но одним из удачных можно считать реанимациюмосковской окружной железной дороги, ранее используемой для грузоперевозок. Еще в декабре 2010 столичные власти и президент РЖД Владимир Якунин приняли решение о возобновлении работы этой линии и адаптации ее к «живому» грузу. По замыслу РЖД, это будет своего рода «легкое метро», которое разгрузит общественный транспорт, позволит перемещаться по городу быстрее, а также будет вторым пересадочным контуром метрополитена. Но главное – сделать этот вид транспорта приятным для передвижения, ведь сегодняшние электрички не пользуются особой популярностью среди городских жителей – в силу своей дискомфортности.

Проблема как возможность сделать лучше страну и себя
Многое может улучшить транспортную ситуацию в нашем мегаполисе, но «глаза» распахнуть надо шире. Ведь проблема большого притока людей в Москву – это проблема всей России, каждого региона, независимо от его расположения. Все рвутся работать в столицу. Потому что только она дает много возможностей заработать любому гражданину. И транспортные проблемы могут сподвигнуть как раз наших влиятельных деятелей государства начать-таки развивать регионы не только в их пользу, но и в пользу столице. А проблемы передвижений жителей Москвы в пределах своего города отчасти исчезнут сами. Но также стоило бы задуматься над оптимизацией жизни московских работников, например, предоставив условия проживания вблизи работы своим сотрудникам в будние дни — это и экономия транспортных средств, и разгрузка общественного транспорта, и гарантия своевременного пребывания сотрудников на работу. Решение всех этих проблем может повлиять и на рынок недвижимости как в спальных районах Москвы, так и по всему городу в целом (увеличится спрос на жилье в дальних районах, сбалансируется стоимость, разгрузится плотность населения столицы и т.д.).

Всем, кто непосредственно создает толпу, тоже не рекомендуется терять зря время. Время в пути — это уникальная возможность для саморазвития. От чтения развивающей литературы или прослушивания полезных аудиокниг до медитаций. Научиться использовать это время позволит вам многое: почерпнуть знания, сохранить устойчивое психическое состояние, восполнить пробелы в живом общении и т.д. Находясь в пути, вряд ли кто может совершить ряд действий по устранению каких-то своих проблем (которыми наша голова зачастую забита всегда, когда только можно), так почему не использовать во благо это бесценное время?

Рубрика: Новости Москва

RSSКомментарии (0)

Trackback URL

Оставить комментарий